核心導(dǎo)讀：

1)典型甩掛運輸模式分析：單邊、雙邊和循環(huán)甩掛;

2)隨著公里數(shù)增加，往返趟次減少，需求貨量減少;同時，單雙掛的趟次差縮短，需求貨量比降低;

3)甩掛模型的核心邏輯是提高車效，但同時對貨源及車隊管理的要求更高。

關(guān)于物流老板如何科學(xué)地選車，運聯(lián)研究院已發(fā)表了兩篇文章(【運聯(lián)研究】物流老板如何科學(xué)地選車?(一)/(二))，分別分析了單邊模型和雙邊模型下的車輛運輸成本的變化，以及不同工作量(貨重)、工況場景下對車型選擇的影響。本篇文章，則主要探討甩掛模型下車輛運輸成本的變化及車型的選擇。

甩掛模型因沒有裝卸貨時長，車輛利用率更高，其總運輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于雙邊模型。但是，甩掛運輸對貨量的需求極高，更適合長途且有穩(wěn)定充足貨量的運輸需求。同時，甩掛對車隊管理的要求更高，對成本的把控更精細(xì)。

1、三種典型的甩掛運輸模式

目前物流市場上比較普遍的甩掛模式大致可分為三種，分別是單邊甩掛、雙邊甩掛和循環(huán)甩掛。

1.1 單邊甩掛

當(dāng)物流公司一端有穩(wěn)定且充足的貨源，另一端沒有固定貨源且需要集貨時，普遍采取單邊甩掛模式。

例如，分撥中心A有穩(wěn)定貨源，分撥中心B沒有穩(wěn)定貨物的情況下，單邊甩掛的流程如下：頭1車1從分撥中心A出發(fā)至分撥中心B，而掛車2在分撥中心A裝卸貨，等頭1掛1到達(dá)分撥中心B后，掛1卸貨裝貨，車頭在旁邊等著，等貨裝滿后頭1掛1再回到分撥中心A。到達(dá)后掛車1在分撥中心A卸貨、裝貨，頭1掛2繼續(xù)運貨至分撥中心B，如此往復(fù)。單邊甩掛一般 1個車頭配2個掛，車掛比為1:2。

1.2 雙邊甩掛

當(dāng)物流公司兩端都有穩(wěn)定且充足的貨源時，一般采用雙邊甩掛模式。

例如分撥中心A和分撥中心B都有穩(wěn)定貨源的情況下，雙邊甩掛流程如下：頭1掛1從分撥中心A運貨至分撥中心B時，掛2和掛3在分撥中心A和B裝貨，當(dāng)頭11到達(dá)分撥中心B時，頭1放下掛1后，拉上掛3往分撥中心A運貨，同時掛車1在分撥中心B裝卸貨。當(dāng)頭1掛3到達(dá)分撥中心A時，頭1放下掛3，拉上掛2繼續(xù)往分撥中心B行駛。雙邊甩掛通常1個車頭配3個掛車，掛車比為1：3。

1.3 循環(huán)甩掛

循環(huán)甩掛是在一個閉合循環(huán)的線路上，運用甩掛模式進(jìn)行貨運運輸。循環(huán)甩掛要求每個分撥中心都預(yù)先備好足夠數(shù)量的掛車，并且要求牽引車所行使的路徑為一條閉合的環(huán)形線路，從起始點出發(fā)最終回到起始點。

例如有A、B和C三個分撥中心，頭1掛1從分撥中心A出發(fā)，掛2、掛3和掛4分別在各自的分撥中心裝卸貨，等頭1掛1到達(dá)分撥中心B后，頭1拉上掛2運貨至分撥中心C，掛1在分撥中心B裝卸貨，如此往復(fù)直到回到分撥中心A算完成1圈的循環(huán)甩掛。

2、單掛VS雙掛

2.1 單掛的公里成本比雙掛高

目前，物流公司在進(jìn)行甩掛運輸時，大多采用1頭配2掛的模式。

由于甩掛沒有裝卸貨時長，月行駛里程應(yīng)高于單掛，假定單掛的月行駛里程是1.5萬公里(單趟1500公里，5天1來回)，雙掛的月行駛公里是2.1萬公里(單趟1500公里，4天1來回)。車輛成本上，雙掛比單掛多了1個掛車的成本(12萬元)。

下圖例舉了純零擔(dān)場景下，4*2車型(四軸)單掛和雙掛的單公里成本和噸公里成本。

對比單掛和雙掛的TCO成本可知，雙掛比單掛低了0.33元，兩者的差異主要在于車輛的輪胎、保險、折舊和司機的單公里成本。

由于工況一樣且都是4*2車型(四軸)，兩者的維保、路橋和燃油的成本相同。而輪胎一般一年更換一次，保險一年購買一次，司機工資一個月支付工資，該三項的單公里成本都與車輛的行駛里程掛鉤，行駛里程越高，越容易攤薄這些成本項。

由于車型相同，都是滿載30噸，雙掛的噸公里成本比單掛的要低0.01元。

同時，當(dāng)車輛運營里程達(dá)至10.8萬公里時，單掛和雙掛的總成本持平;低于10.8萬公里，單掛的運營成本低于雙掛;運營里程超過10.8萬公里時，雙掛的運營成本將低于單掛。

2.2 隨著公里數(shù)增加，單雙掛的需求貨量比減小

隨著公里數(shù)的增加，車輛的趟次在減少，需求貨量也在減少。同時，隨著公里數(shù)的增加，單雙掛的趟次差也在減少，需求貨量比也減少。

下圖列舉了4個公里段下，單掛和甩掛模型下的貨量需求。長途按65碼/時，中短途按70碼/時，裝貨和卸貨分別需為5小時。

300公里段下單掛每月跑50趟，每月穩(wěn)定需求貨量為1512噸;1000公里段下單掛每月跑28趟，每月穩(wěn)定需求貨量為850噸;1500公里下單掛的穩(wěn)定需求貨量減少至653噸。隨著公里數(shù)增加，車輛的趟次減少，需求貨量減少。

300公里段下雙掛每月跑168趟，每月穩(wěn)定需求貨量為5040噸，是單掛的3.3倍;1000公里段下雙掛每月穩(wěn)定需求貨量為1404噸，是單掛的1.7倍。1500公里段下，雙掛的穩(wěn)定需求貨量是936噸，是單掛的1.5倍。隨著公里數(shù)的增加，單雙掛之間的趟次差在減少，需求貨量比也在減少。

極限條件下，當(dāng)行駛時間長到可以忽略單掛的裝卸貨時長時，兩者的貨量持平。

2.3 滿甩的總運輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于雙邊

甩掛模型和雙邊模型最重要的區(qū)別是裝卸貨時長的有無，甩掛模型下只有行駛時長。雙邊模型下，晚上6點至凌晨6點為裝卸貨時間;而甩掛模型下，24小時都能進(jìn)行貨物運輸，甩掛的車效將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于雙邊。

例如，6*4車型(六軸)的裝卸貨時長均為5小時，300公里下的行駛時長為4.29小時。邊模型下往返時長(空返)為18.57小時，而甩掛模型下的往返時長(空返)為8.57小時。

300公里下雙邊模型只能承運1趟，而甩掛模型能承運3趟。

相同公里數(shù)下，甩掛比雙邊承運的趟次多，能減少發(fā)車臺數(shù)。根據(jù)成本公式，由于發(fā)車臺數(shù)減少，總體車輛的固定成本支出減少，降低了總運輸成本，因此甩掛的總運輸成本將低于雙邊的總運輸成本。

總運輸成本 = 車輛支出成本/公里數(shù)

=(固定成本*發(fā)車臺數(shù)+變動成本*發(fā)車次數(shù))/(公里數(shù)*發(fā)車次數(shù))

例如，貨重500噸，300公里下，6*4車型(六軸)在雙邊模型下需要16臺車，而甩掛模型下只需要8臺車。由于車型相同，貨物屬性相同，車輛相關(guān)的成本項參數(shù)如燃油、維保、折舊等都一致，因此發(fā)車臺數(shù)是唯一變量。

兩種模型下，雙邊的總運輸車成本是6.63元，噸公里成本是0.21元;而甩掛的總運輸成本是5.65元，噸公里成本是0.18元。甩掛的公里成本比雙邊低15%，噸公里成本低14%。

3、甩掛運輸?shù)倪x擇

3.1 車輛利用率高的場景更適合甩掛運輸

根據(jù)上文的分析對比可以看出，單掛和雙掛的單公里成本僅相差0.33元;因此，單公里成本差異不是導(dǎo)致甩掛大幅度降成本的主要因素。

雙掛能降低車輛運營成本，其中最重要的原因是雙掛不存在裝卸貨時長，車輛的利用率大幅度提高。車輛的利用率越高，越容易攤薄固定成本，降低車輛TCO成本;同時，車輛的利用率越高，載貨越多，越容易降低噸公里成本。

3.2 長距離運輸適合采用甩掛運輸

短距離運輸由于裝卸貨時長過長，不建議物流公司采用甩掛運輸。同時，運輸距離越短，往返的趟次越多，每次滿載的情況下，對貨量的需求就越高。

例如300公里段下，需求貨量是5040噸，兩端都甩的話，需要每一端每個月穩(wěn)定貨量為2520噸。而實際情況中，單條線路上每個月都滿足2520噸貨量基本不現(xiàn)實，因此，300公里等短途不適合甩掛運輸。

而1500公里下，需求貨源是936噸，往返每月穩(wěn)定貨源在468噸。這個貨量，大部分專線公司、大車隊還是有能力做到的。因此，往返有穩(wěn)定且充足貨量的長途線路適合采用甩掛運輸。

3.3 充足的貨量&管理水平高的企業(yè)適合采用甩掛運輸

除了要求貨源充足且穩(wěn)定外，甩掛運輸對企業(yè)的管理水平的要求也很高。

由于貨源地域特性，兩端的貨源并不總是大致相同;所以當(dāng)采用甩掛運輸時，要考慮是一端甩還是兩端甩;一端甩的時候，甩的那一端應(yīng)該用幾頭幾掛，才能匹配另一端的貨源;兩端同時甩時，用幾頭幾掛才能讓車輛利用率得到最大化，且運營成本最低。相比雙邊往返運營，甩掛對車隊管理的要求更高，對成本的把控更精細(xì)。